La privatisation de la société de la gestion de l’aéroport de Toulouse-Blagnac fait de nouveau parler d’elle. Le doute plane sur un possible désengagement de la société chinois Casil, détenant 49,99% des parts. Pour mieux comprendre l’affaire, retour sur les moments clés de la procédure de privatisation depuis 2014.
Eté 2014 : début de la procédure de privatisation
L’État décide de vendre une partie des parts qu’il détient dans la société de la gestion de l’aéroport de Toulouse. Possédant 60% du capital de l’aéroport de Toulouse, en plus des 40% détenus par les actionnaires locaux (la région, le département, la métropole et la Chambre de commerce et d’industrie (CCI)), l’Etat renonce à 49,99% de son capital, conservant 10,01%.
Fin 2014 : l’État reçoit une liste de candidats
La liste de candidats au rachat des parts publiques contient un grand nombre de groupes commerciaux. Parmi les groupes les plus offrants :
- le groupe français Vinci (associé à la Caisse des dépôts et Consignations et à EDF Invest)
- le groupe français Aéroports de Paris (ADP)
- le groupe canadien SNC-Lavallin (qui gère l’aéroport de Toulouse-Francazal) associé à deux consortiums chinois dont FCPI, qui compte parmi ses actionnaires FALC, une société de leasing d’avions qui vient de signer un protocole d’accord avec Airbus pour l’achat d’une centaine d’appareils de la famille A320.
Avril 2015 : vente de 49,99% des parts de l’aéroport à Casil Europe
Malgré la forte opposition à la privatisation de l’aéroport menée par le Collectif contre la privatisation de la gestion de l’aéroport Toulouse, en avril 2015, la société chinoise Casil Europe acquiert la part mise en vente par l’État. Elle devient ainsi le propriétaire majeur du capital de la société de la gestion de l’aéroport.
13 novembre 2018: rapport négatif de la Cour des Comptes
Fin 2018, la Cour des Comptes publie un rapport dans lequel elle exprime son insatisfaction quant à la gestion de l’aéroport par le groupe Casil Europe.
Le rapport met en avant plusieurs critiques, notamment le manque d’expérience de la part des actionnaires. Par exemple, Shandong Hi-Speed Group Co, actionnaire à 51% de Casil Europe, « n’avait, avant l’opération toulousaine, d’expérience que dans la construction de plateformes (il a notamment participé au projet de l’aéroport international de Jinan, ndlr) et non dans leur exploitation ». De son côté, Friedmann Pacific AM (actionnaire à 49 % de Casil Europe) dispose seulement d’une filiale spécialisée dans la location d’aéronefs, China Aircraft Leasing Company.
Ces sociétés manquent aussi de transparence financière, d’autant plus qu’une grande partie de leur capital est détenu dans un pays considéré comme un paradis fiscal. Le président de l’opposition Christophe Lèguevaques a ainsi déclaré au journal 20 Minutes :
« Ces sociétés sont domiciliées dans des paradis fiscaux et on ne sait pas qui les détient en dernier ressort. Leurs actions peuvent aussi changer de mains. Or le problème c’est qu’il s’agit d’une infrastructure pérenne et stratégique. »
Le rapport souligne également un problème de communication. Les responsables de ces sociétés ne parlent pas français et communiquent donc difficilement avec les autres actionnaires.
25 janvier 2019 : « l’Etat ne doit pas vendre sa part »
Après des rumeurs concernant l’intention de Casil Europe de se désengager de la gestion de l’aéroport en vendant ses parts, les actionnaires s’adressent au Premier ministre. Ils appellent l’Etat à conserver sa part de 10.01%, sans laquelle les actionnaires privés seraient majoritaires.
De son côté, Bercy, contacté par La Dépêche du Midi dément et se veut rassurant : « L’état n’est pas partie prenante dans le désengagement des actionnaires chinois de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. » La procédure ne concernerait ainsi pas la part détenue par l’État.